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| 来源：admin 发布人：admin 发布时间：2010/1/29 9:28:29 已经浏览：2869次 | |
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一个人在遇到重大事件后往往会有巨大改变，而通用变故后的全新一代的凯迪拉克SRX，虽然在尺寸和排量比上一代骤减，主动降级去挑战更低一级别的竞争对手,但这一次，凯迪拉克却是以令人感动的诚意来打造SRX。
动力与底盘的协调性好，舒适又运动，内饰豪华实用
引擎噪声稍高，头段爆发力稍弱
年前那个寒冷的冬天，我在北京试驾了上一代的凯迪拉克SRX，从此以后我对美式SUV的驾驶性能大为改观，最后我用“改写美式豪华”作为那篇试驾报告的标题。但上一代SRX市场并非很认同，它仍是学习的一代，过于强调驾驶性能而忽略了其它方面，但要知道驾驶性能是德国豪门的立门之本，岂能轻易被击败？它试图改变它的美国味，向德国对手看齐，但例如内饰不够吸引力，座椅不太适合东方人坐姿等细节仍然做得不够，偏偏细节往往是人们衡量豪华车重要的方面。
选择或许是痛苦的，但有时候长痛不如短痛，与其温水煮青蛙，不如发动一场革命！现在的通用，包括凯迪拉克品牌都是真正到了觉醒的时候。凯迪拉克的做法很大胆：上一代SRX设计的对手是宝马X5之类，但全新一代的SRX却缩小了尺寸和排量，主动降级去挑战更低一级别的竞争对手。
这一次，凯迪拉克却是以令人感动的诚意来打造全新一代SRX。
凯迪拉克的设计语言——瞩目风范
凯迪拉克的全球产品总监John Howell和我们谈起上一代SRX造型设计时，他显得有点失望，坦言上一代的SRX造型不够SUV，长长的车身有点像MPV了。因此全新的SRX必须是一辆SUV，而那贯穿整个新车设计风格，当然还是那种如钻石切割的锋利线条。但可喜的是，SRX这种锋利线条并不会刺伤人了，它不会像CTS那样过于夸张，它的前脸、侧面线条以及倾斜而下的车尾和竖立的尾灯，马上你就会认出它是一辆凯迪拉克，但SRX已经不再是男人才喜欢的车，女性也肯定能接受。
新车的设计已从那种美式西部牛仔的粗犷电影中走了出来，变成了全球人都会喜爱的好莱坞大片。
上一次写凯雷德试驾报告，定标题时我不假思索脑子里就冒出了两个字——瞩目。想不到凯迪拉克市场营销部部长陈威旭在谈到最新的产品报告时，他们已经把品牌特性定义为“瞩目风范”。如何理解“瞩目风范”？例如在全新SRX上面，进口到国内的版本将装备4只20英寸的镀铬大轮圈，这个轮圈尺寸不仅是同级SUV之最，而且轮胎直径远超越对手。更大的轮胎，换来的更酷的造型和更好的路面抓地力，安全性也相应提高。但加大轮胎尺寸，对底盘和悬挂的强度必须有更高的要求，设计和制造成本也会高许多；显然，结实的SRX可以满足此要求。
开起来竟然如此轻盈
我们笑谈洛杉矶真是一个试车的胜地，这里不仅有豪华美丽的太平洋沿岸道路，国内不可想象的宽阔高速公路，更因为这座庞大的城市，很多地方路面已经失修，甚至连高速公路也比国内的要更为颠簸。一年多前我在这里试驾过豪华的奔驰SL600，它那个昂贵复杂的ABC主动悬挂把洛杉矶所有的路面处理得舒舒服服。但这一次凯迪拉克SRX并没有装备复杂的电子悬挂，甚至出于成本原因连上一代MRC电磁悬挂也没有装备。但想不到SRX的底盘和悬挂也能把这些路面处理得很不错，让驾驶者很有面子。
旧款SRX采用后驱的simga平台，坦白说那是一个非常棒的平台，运动性十足，但它仍然带点美国车的笨重，开起来不够灵活。而新的SRX采用Epsilon II前轮驱动平台，实际与欧宝Insignia和别克君越、君威有很大相似，当然更接近的是SAAB 新9-5和9-4X，SRX与即将上市的SAAB 9-4X车型是同一款驱动平台。新SRX开起来有一种欧洲车的轻盈感，稍一压油门，车子就轻快地上路了，轻轻一打方向，车身反应迅速地跟着转过来，开着开着你就会忘记这是一辆SUV，仿佛是一辆加高了车身的豪华轿车。印象最深的是它的转向和悬挂，能够以电子助力做到如此细腻和丰富路感的转向，完全不像是美国人所为。它的悬挂，行经那些颠簸的平民区街道时，过滤得如同一般美国车那样舒服，但在穿越山区的快速公路时，又能像运动车那样提供足够支撑和反应速度。虽然没用上MRC悬挂，但SRX还是配备了与四轮驱动连为一体的实时阻尼悬挂系统（RTD），可以根据路况做出即时反应，调整悬挂的震动阻尼率，确保车辆在操控性和舒适性的最佳平衡。虽然这种“半主动”的悬挂技术上已经比同级对手领先不少，但我仍然相信这主要不是电子技术的贡献，而是底盘悬挂的优秀机械调校所为。
智能全驱系统（e-AWD）
我一直念念不忘去年到过的洛杉矶西部圣莫尼卡（Santa Monica）海边，于是试车当天从酒店出发，穿过山区前往太平洋海边。想不到竟然让我们遇到一条全长20多英里，简直是比WRC的超级赛段还要精彩的柏油山路，路面铺装非常好，但几乎每10米地面会随着起伏不断变化。SRX并没有被这种路况吓倒，高速劈过那些落差巨大的狭窄弯角时，4条轮胎竟是牢牢抓住地面，悬挂应付起来似乎柔韧有余，试着在弯中向油门施压，米其林Latitude Tour HP轮胎开始发出惨叫，但几乎没有转向不足就转过来了。我开始还怀疑这副底盘是否真的如此神奇，突然才恍然大悟，我差点忘记SRX有装备e-AWD。
SRX有两项引以为荣的技术，一个是3.0SIDI直喷汽油引擎，另一个则配备电子防滑差速器eLSD的智能全驱系统（e-AWD）。要让运动型豪华SUV跑得和高性能轿车一样快，除了有一副好引擎和容易沟通的底盘外，其技术精华在于拥有一套反应迅速的全时四轮驱动系统。但现在全世界全时四轮驱动只懂得在前后轮驱动力分配上作文章，谈论的焦点往往也只是差速器是采用纯机械还是液力粘合更好，但它们都无法摆脱物理的惯性——进入弯道时都不得不小心翼翼地放松油门，速度太快进弯可能会转向不足。
自从本田开始采用SH-AWD技术开始，这种情况就有了改变，SH-AWD超级四轮驱动力控制系统，不仅与传统高速四轮驱动一样能在前后轮之间自由分配扭力，更破天荒地通过电磁控制的离合器，在后轴左右车轮之间自由分配扭力。现时无论是本田的SH-AWD、宝马X6的动态驱动力分配系统DPC、SAAB Turbo X的XWD，还是现在SRX的e-AWD，都是采用同一类技术。应用这类新技术的四驱系统车辆，如果在弯心时刻意给大点油门，后轴外侧车轮开始加速，车辆就可以更轻松地抵抗离心力，帮助车尾更快速地摆过来，从而可以更快速地过弯。我们知道SRX与未来的SAAB 9-4X采用同一平台，而SAAB的XWD实质上与SRX的e-AWD是不同的叫法，但凯迪拉克的工程师告诉我们，原来e-AWD与本田的SH-AWD基本是一样的东西，是同一个产品供应商，甚至是同一班测试团队在开发。
现在你可以知道，为什么SRX开起来不像是美国车，而是更像一辆欧洲车，因为它骨子里拥有一堆SAAB运动技术。
直喷引擎的意义不在暴力
我之所以把3.0 SIDI引擎留到最后才说，不是因它是压轴好戏，而是因它有点“平淡”。过去装备北极星V8引擎的SRX实在疯狂，加速时很有美式肌肉车的压迫感。但并非每个人都欣赏这种暴力，很多人都认同豪华车的加速应该稍为宁静、沉稳些，而且油耗不能太夸张。新SRX全面弃用大排量V8引擎，只会有一副自然吸气的3.0 V6 SIDI直喷和2.8T V6涡轮增压引擎，而10月中旬最先在国内上市的将是自然吸气版本。
3.0 SIDI虽然拥有269匹马力和302Nm扭力的耀眼数据，而且是当今最流行的直喷技术，它的同门兄弟3.6 SIDI还拿过“世界十佳”引擎称号。但显然，这副引擎并不会很暴力，它的输出如同一般豪华轿车一样线性，起步时扭力平平，只有中高转才展示出其强劲的一面。这方面SRX与别克的昂科雷有点相似，而且两者都是采用相同的6T70自动变速箱，当然SRX的车身更轻，加速也更加迅猛一些。我明白工程师肯定是小小翼翼地在平顺性、燃油经济性和环保性能方面作了平衡，这副3.0 SIDI引擎的动力实际上足够国内所有路况使用，而经过数百公里的行驶，我对它的油耗水平也是基本满意的。
SRX3.0 SIDI吸引我的并非它的强劲动力，而是它动力整体的协调性，适合的动力输出加上沟通性良好的底盘与四驱系统，还有那份驾驶的舒适轻松。我曾经对陈威旭说过：我不满意凯迪拉克的内饰，的确以往的凯迪拉克内饰总带有那种美国车的粗犷。但接触到SRX之后，我知道已经说错话了——SRX的内饰做工是所有凯迪拉克车中做得最好的。它的设计风格很像CTS，音响的级别和中控台包裹真皮的设计，档次也比对手们高。上车后我发现右脚膝盖已经不再与中控台下沿碰撞，而以往凯迪拉克车并非是那样。非常难得的是，SRX座椅的舒适性已经逼近奔驰，尾厢设有分隔货物用的金属导轨很实用，这种细节以往只有日本人才想得出。凯迪拉克SRX与旧款的感觉，就像是老别克君威与新威君的区别那么大。
尝试新的选择
在洛杉矶一天行驶数百公里，试罢全新SRX以后，我竟然对这车说不出特别印象深刻的地方。但这就对了，我们往往试罢很多个性鲜明的车，或许会大呼过瘾，但别人问我会不会买？这个??就不好说了。SRX的确不如奔驰GL级K造型那样有个性，你要么爱GLK，要么恨它！SRX甚至不如上一代那样个性张扬，但却是让男女都能欣然接受，而且相信它会非常耐看。
SRX可以说是依然延续美式豪华和张扬风格，但骨子里却拥有一堆SAAB运动技术，再用最好材料打造，最后运到在德国纽堡林赛道修练的运动健将。你要找到SRX的缺点吗？我们曾抱怨它的排气声不够好听，豪华车做不了美妙的引擎声，就干脆让它安静一点就行，对这些上海通用都听取了意见。但除此之外，SRX所有的方面都不比那些德国对手们差，至少是一个水平层次上。
凯迪拉克SRX虽是后起之秀，但却是集百家之大全的诚意之作。
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